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Werkstatthandbuch TE 1995-2007
- Werkstatthandbuch TE/TC 1995
- Werkstatthandbuch TE/TC/SMR 2005
- Werkstatthandbuch TE/TC/SMR 2007 oder hier
Ersatzteilkatalog TE 1995-2007
Ventile einstellen TE ab BJ 2004 (Shims)
Kette und Leistung
O-Ring bzw. X-ring Ketten haben zusätzlich zu Non-O-Ring-Ketten (Racing oder auch Mx Ketten gennannt) einen Dichtring zwischen den Kettengliedern, der das Fett in der Kette halten und Schmutz nicht in die Kette eindringen lassen soll. Diese Ringe können bis zu 8 PS Leistung brauchten ( 3-4 PS sind aber die Regel). Eine O-Ring Kette hat aber auch eine höhere Standfestigkeit, welche von diversen Herstellern zB. im Falle von X-Ring Ketten auf das 3-Fache angegeben wird. Ob wirklich die 3-Fache Laufleistung erreicht wird wage ich aber aus eigener Erfahrung zu beweifeln. Eine abgenutzte Kette, in der schon Schmutz in die Kettenglieder eingedrungen ist, verbraucht auch mehr Leistung. Dies wird jeden selbst klar, wenn er eine alte Kette mal bewegt.
Wer das letze Quäntchen Leistung aus seinem Moped holen will, sollte auf Mx-Ketten zurückgreifen - langlebiger gerade für den Endurobereich sind aber allemal O-Ring Ketten.
Automatikkupplung Recluse Z-Start
Die Recluse Z-Start funktioniert auf dem Prinzip einer Fliehkraftkupplung. Sie ersetzt die Orginalkupplung komplett. Es gibt mehrere Vorteile durch den Einsatz einer solchen Kupplung im Enduro/Mx-Sektor. Hier wird nur ein Teil genannt:
- Die Kupplungsamatur entfällt komplett und es kann statt dessen der Bremsgeber der Hinterradbremse am Lenker montiert werden (einen passenden bekommt man im Zubehörhandel). Wer will kann aber die Kupplungsamatur auch weiterhin verwenden. Die Kupplung kann trotz Recluse immer noch verwendet werden, auch wenn sie bei höheren Drehzahlen sehr schwergängig wird.
- An einer Steilauffahrt sinkt zB. die Drehzahl durch langsamer werden oder durch zu geringe Leistung zu sehr ab - es müsste mit einer konventionellen Kupplung runter geschaltet werden, was oft das aus an einem Steilhang bedeutet. Die Reckuse aber öffnet bei geringer werdender Drehzahl leicht und der Motor kommt dadurch in eine günstigere höhere Drehzahl, was mehr Leistung bedeutet. Die Recluse passt sich immer automatisch an. Steilhänge werden laut Hersteller zum Kinderspiel.
- Sollte das Motorrad umfallen, macht die Recluse komplett auf und der Motor stirbt höchstens durch den Vergaser ab.
- Der Fahrer kann sich voll auf die Stecke konzentrieren und braucht sich keine Gedanken mehr um die Kupplung zum machen.
- Hopping wird verhindert
Zum kauf einfach mal Googeln.
Hier noch ein Testbericht von www.Motorradonline.de :
Recluse Z-Start Automatikkupplung
Keinen Bock mehr auf ständiges Kupplungshebelziehen? Dann ist die Automatikkupplung Z-Start, die den Kraftschluss mit Hilfe von Kugeln und Zentrifugalkraft herstellt, genau das Richtige. Bei kaltem Motor
wirkt der Krafteinsatz bei der Testmaschine, einer KTM 450 EXC Six-days, etwas ruppig, was sich aber nach kurzer Warmlaufphase legt. Die Schaltvorgänge ohne Hebelbetätigung erfordern zunächst etwas Überwindung. Nur beim Runterschalten sind die Gangwechsel gelegentlich etwas hart. Der Krafteinsatz hingegen erfolgt ruckfrei und sanft. In schwerem Gelände kann sich der Fahrer voll auf die Strecke konzentrieren. Ein Abwürgen des Motors ist nahezu unmöglich – im Testbetrieb ging die KTM nur zweimal aus, was wohl an der Höhenluft (über 2500 Meter) lag. Statt des Kupplungshebels hatte die 450er einen zusätzlichen Handbremshebel für die Hinterradbremse, was auf kniffligen Bergabpassagen deutliche Vorteile bringt. Apropos bergab: Das Abstellen in Bergabrichtung bei eingelegtem Gang funktioniert nicht – das Motorrad rollt weg. Ebenfalls nahezu unmöglich: Leerlauf bei laufendem Motor
finden.
Insgesamt hinterließ die Z-Start einen tollen Eindruck, wobei die Tester vor Hindernissen doch ganz gern mal kurz die Kupplung gezogen und wieder schnalzen lassen hätten, um das Vorderrad zu heben.
Lagerwechsel von Schwinge u. Umlenkung
Die Lager können mit passenden Nüssen aus dem Werkzeugkasten und einem Schraubstock ausgepresst werden. Eventuell vorher erwärmen. Die neuen Lager bekommt man dann am besten rein, indem man sie im Gefrierschrank abkühlt und das Teil, wo sie rein sollen erwärmt. Auf keinen Fall sollten die neuen Lager miteinem Hammer eingeschlagen werden - sonst kann man sich den Lagerwechsel gleich komplett sparen.
Kupplung trennt nicht richtig
Wenn die Kupplung nicht mehr komplett trennt kann das verschiedene Ursachen haben:
- Rattermarken am Kupplungskorb/Kupplungsnabe
Durch Lastwechsel können sich die Reib- oder Stahlscheiben in den Kupplungskorb oder die Kupplungsnabe, welche aus Aluminium sind einschlagen. Dies erkennt man an kleinen Dellen, die sich an den Innenseiten der Korbes oder der Nabe bilden. Die Kupplungsscheiben können nicht mehr ohne weiteres auseinander rutschen bzw. zusammenrutschen.
- Sollte nur der Kupplungskorb betroffen sein kann man die Flächen des Kupplungskorbes mit den Dellen wieder gerade feilen, so dass die Reibscheiben wieder ohne Wiederstand am Kupplungskorb entlang gleiten können. Man sollte aber nur so wenig Material wie nötig wegnehmen. Ausserdem sollten die Reibscheiben nach dem Plan-Feilen immer noch an allen Gleitflächen des Kupplungskorbes gleich aufliegen. Dies ist allerding nur eine Übergangslösung - die Reibscheiben haben nach dem Feilen mehr spiel im Kupplungskorb und schlagen sich dann auch schneller als im Orginalzustand ein.
- Eine weitere Möglichkeit währe, eine Stahlscheibe an der untersten Stelle in den Kupplungskorb zu legen. Dadurch werden alle Kupplungsscheiben eine Stück weiter nach aussen vesetzt und liegen nicht mehr in den vorhandenen Dellen. Die ganz unten eingelegte Stahlscheibe sollte natürlich plan aufliegen können, was aber Konstruktionsbedingt nicht bei allen Kupplungen möglich ist. Bei manchen Kupplungen müssen erst an der Kupplungsnabe kleine Erhöhungen mit einem Dremel entfernt werden.
- Falsche Ölsorte verwendet
Falsches Öl kann die Reibscheiben zu sehr aneinander haften lassen. In dem Fall kann die Kupplung auch nicht mehr anständig trennen. Man sollte Öl, welches speziell für Ölbadkupplungen gedacht ist (Motorradöl) verwenden ggfs. Ölsorte werchseln.
- Die Druckplatte rückt nicht mehr gerade aus
Ein weiterer Grund währe, dass die Druckplatte nicht mehr schön gleichmässig und gerade/paralell zu den Kupplungsscheiben ausrückt. Dies passiert durch verschlissene Kupplungsfedern. Die Kupplungsfedern auf einer Seite der Kupplung haben noch höhere Druckkraft als auf der anderen Seite. Dadurch heb sich die Platte erst auf der Seite der schwachen Federn - die Seite mit den starken Federn drückt noch auf die Kupplungsscheiben. Abhilfe schafft man durch das Tauschen der Federn gegen neue oder durch durchtauschen der alten Federn, bis die Federkraft wieder gleichmässig verteilt ist. Es kann auch unter eine Feder eine Unterlegscheibe gelegt werden, dass diese weniger Spannung hat und somit weniger Druckkraft aufbaut.
- Stahlscheiben der Kupplung haben sich verzogen
Die Stahlscheiben der Kupplung können sich durch zu starke Hitzeeinwirkung verziehen - Die Kupplung kann dann nicht mehr richtig trennen. Ob Stahlscheiben verzogen sind kann man dadurch überprüfen, indem man sie auf eine glatte Oberfläche wie zB. eine Glasscheibe oder einen Spiegel legt. Sie müssen überall gleich aufliegen.Sollten sie verzogen sein bleibt nur der Ersatz durch neue.
Kupplung rutscht durch / Stottern beim Anfahren
Dies kann verschiedene Ursachen haben:
- Rattermarken am Kupplungskorb/Kupplungsnabe
Durch Lastwechsel können sich die Reib- oder Stahlscheiben in den Kupplungskorb oder die Kupplungsnabe, welche aus Aluminium sind einschlagen. Dies erkennt man an kleinen Dellen, die sich an den Innenseiten der Korbes oder der Nabe Bilden. Die Kupplungsscheiben können nicht mehr ohne weiteres auseinanderrutschen bzw. zusammenrutschen. In diesem Fall tritt häufig das Stottern beim Anfahren auf.
- Sollte nur der Kupplungskorb betroffen sein kann man die Flächen des Kupplungskorbes mit den Dellen wieder gerade feilen, so dass die Reibscheiben wieder ohne Wiederstand am Kupplungskorb entlang gleiten können. Man sollte aber nur so wenig Material wie möglich wegnehmen. Ausserdem sollten die Reibscheiben nach dem Plan-Feilen immer noch an allen Gleitflächen des Kupplungskorbes gleich aufliegen. Dies ist allerding nur eine Übergangslösung - die Reibscheiben haben nach dem Feilen mehr spiel im Kupplungskorb und schlagen sich dann auch schneller als im orginalzustand ein.
- Eine weitere Möglichkeit währe, eine Stahlscheibe an unterster Stelle in den Kupplungskorb zu legen. Dadurch werden alle Kupplungsscheiben eine Stück weiter nach aussen vesetzt und liegen nicht mehr in den vorhandenen Dellen. Die ganz unten eingelegte Stahlscheibe sollte natürlich plan aufliegen können, was aber Konstruktionsbedingt nicht bei allen Kupplungen möglich ist. Bei manchen Kupplungen müssen erst an der Kupplungsnabe kleine Erhöhungen mit einem Dremel weggefeilt werden.
- Falsche Ölsorte verwendet
Durch falsches Öl kann zu wenig Reibung zwischen den Reibscheiben vorhanden sein. Dies merkt man, wenn man in einem hohen Gang vollgas gibt und die Drehzahl des Motors unverhätlnissmäsig schneller ansteigt, als sie eigentlich bei der jeweiligen beschleunigung dürfte. Man sollte Öl, welches speziell für Ölbadkupplungen gedacht ist (Motorradöl) verwenden ggfs. die Ölsorte wechseln. .
- Kupplungsfedern haben zu wenig Druckkraft
Die Kupplungsfedern entwickeln zu wenig Druckkraft und sind verschlissen. Zwischen den Kupplungsscheiben kann sich nicht mehr die nötige Reibung aufbauen und sie rutscht durch. In dem Fall kann nur ein austausch der Federn helfen.
Geardata zur Darstellung der Getriebe Übersetzung (Primär und Sekundär)
Geardata ist ein Programm, welches nach Eingabe aller wichtigen Werte ein Gangliniendiagramm zeichnet. Es können damit verschiedene Übersetzungen mit deren Geschwinigkeiten im Bezug auf die Drehzahl getestet werden. Wirklich eine feine Sache.
Download Geardata 2.11 Quelle: http://www.schmidt-sven.de/index.htm
Fahrwerks-Setup
Bevor man die Grundeinstellung für die Federung einstellt müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:
- Zug und Druckstufeneinstellschrauben der Dämpfer auf die Grundeinstellun (Clicks siehe Handbuch des Motorrads).
- Die Gabel am Vorderrad darf nicht duch die Klemmungen verspannt sein. Die Gabel muss bei geringem Druck leicht einfedern und zrückfedern. Sollte die Gabel verspannt sein ist das Losbrechmoment, also der Kraftaufwand auf die Gabe höher bevor sie das Einfendern beginnt.
- Bei der Hinterradschwinge und Umlenkung müssen die Lager frei beweglich sein und dürfen keine defekte aufweisen.
Grundeinstellung der Federung
Als erstes Bockt man das Motorrad auf und misst den Abstand der Federelemente von den Achsen des Motorrads zu einem möglichst in Einfederrichtung liegenden Punkt.
Zum Beispiel:
- Gabel: Von der Vorderradachse zu einer Schraube der Klemmbrücken.
- Hinterraddämpfer: Von der Hinterradachse zu einer senkrecht darüber liegende Schraube
Dann bockt man das Motorrad ab und misst, wie weit es durch sein Eigengewicht einfedert. Es sollten dabei folgende Werte eingehalten werden:
- PDS-System: 30 – 35 mm
- Hinterradfederung mit Umlenksystem: 20 – 30 mm
- Vorderradgabel: 25 – 35 mm
Jetzt setzt man sich völlig entspannt in voller Montur mittig auf das Motorrad und misst wie weit die Aufhängung diesmal einfedert. Es sollte folger Wert eingehalten werden.
- Hinterradfederung: 95 – 100 mm (ca. 1/3 des Federweges)
Durch Vorspannen der Feder am hinteren Dämpfer kann der Wert eingestellt werden. Sollte es nicht möglich sein, die obere und untere werte durch vorspannen der Feder einzustellen (nur Motorradeigengewicht und Motorradgewicht + Fahrergewicht) müssen die Federn der Aufhängung durch stärkere oder weichere Federn ausgetauscht werden (Fahrwerk auf das Fahrergewicht angepasst werden).
Einstellen der Dämpfung
Es gillt Grundsätzlich, dass die Clicks zum verstellen der Werte immer von geschlossener Dämpfung eingestellt werden. Also die Einstellschraube komplett reinschrauben und dann beim Rausschrauben die Klicks zählen. Es gibt Dämpfer die 30x Clicken weche allerdings schon bei 20 Clicks komplett geöffnet sind. Die Letzten 10 Clicks bringen also keine Veränderung mehr. .
Einstellen des Stossdämpfers hinten
Nachdem der korrekte Federdurchhang und die Grundeinstellung der Clicks (Clicks laut Handbuch) hergestellt wurde kann die Dämpfung hinten eingestellt werden.
Zugstufe ist zu hart
- Motorrad neigt beim Sprung vorne nach oben zu kommen
- Motorrad wirkt unhandlich
- Keine Traktion beim beschleunigen in Bodenwellen und Senken
- Ferderung fühlt sich beim beschleunigen hart an.
Zugstufe ist zu weich
- Motorrad neigt beim Spring vorne abzukippen
- Kein Bodenkontakt beim überfahren von Wellen
- Hinterteil des Motorrads kommt beim Bremsen hoch
- Unkontrolliertes Verhalten beim Landen
- Unkontrolliertes Verhalten beim Absprung
Druckstufe ist zu hart
- Hinterteil des Motorrads schlägt beim Bremsen hoch
- Hinterteil des Motorrads schlägt bein beschleunigen hoch und quer
- Beim Beschleunigen unkomfortables verhalten
Druckstufe ist zu weich
- Beim Absprung weinig Grip
- Beim Beschleunigen kein Grip
- Schwammiges Gefühl ähnlich wie bei einem Platten Reifen
- keine führungskräfte des Vorderrades beim beschleunigen aus der Kurve
Einstellen der Gabel vorne
Nachdem der korrekte Federdurchhang und die Grundeinstellung der Clicks (Clicks laut Handbuch) hergestellt wurde kann die Dämpfung der Gabel eingestellt werden.
Zugstufe ist zu hart
- In grösseren Bremslöchern taucht das Motorrad vorne stark ab
- Lenkerschlagen bei schnellem fahren
Zugstufe ist zu weich
- Nach dem Absprung unkontolliertes Ausfedern
- Nach der Landung unkontorlliertes Ausfedern
- Schnelles ausbrechen des Rades beim Bremsen durch wenig Grip
- Vorderrad wandert zum Kurven untersteuern
Druckstufe ist zu hart
- Bei Kurven fühlt man die Rutschgrenze nicht mehr
- Bei Kurvern verliert das Vorderrad schnell den Kontakt zum Boden
- Beim beschleunigen Lenkerschlagen
- Kleine Bodenunebenheiten werden vom Fahrer stark gefühlt
Druckstufe ist zu weich
- Beim bremsen taucht die Front übermäßig nach unten
- Rattern des Vorderrades beim bremsen auch bei ebener Fahrbahn
- Spur wird nicht gehalten und Grip fehlt
Duchschlagende Gabel
Das Problem mit einer durchschlagenden Gabel kann durch die Erhöhung des Ölstandes in der Gabel behoben werden. Der orginale Ölstand einer Gabel steht im Handbuch des Motorradherstellers sowie im Handbuch des Gabelherstellers.
Verspannung an der Gabelklemmung beseitigen:
Um die Gabelrohre parallel auszurichten muss die Schraube der oberen Gabelbrücke zum Lenkkopflager, die Klemmen der oberen Gabelbrücke sowie die Schrauben der Achsklemmungen gelockert werden.
Danach die zentrale Schraube des Lenkopflagers wieder festziehen - dabei aber mit dem Lenker gegenhalten und nicht gegen den Lenkanschlag drücken, da sonst die Klemmbrücken wieder gegeneinander verschoben werden.
Gabel ein paar mal ein und ausfedern, dabei aber nicht die Vorderrad-bremse ziehen, da sonst bei einseitig liegenden Bremsen die Gabel wiederum verschoben wird. Das Einfedern zB an einer Hauswand oder einer Bordsteinkante vornehmen.
Die Schrauben der Gabelbrücke festziehen. Allerdings darauf achten, dass die Schrauben der Gabelbrücke nicht zu fest angezogen werden, da sonst bei Upside-Down-Gabeln die Standrohre gequetscht werden. In der Regel zwischen 19 und Max 22Nm festziehen.
Vergaser Setup
Gasstellung (Gasgriff) |
Drehzahl U/min |
Sympton/Beispiel |
Fehler |
geschlossen |
bis 2000 |
kein Standgas, Stellschraube eingedreht |
Leerlaufgemisch zu fett |
geschlossen |
bis 2000 |
Standgas zu hoch, Stellschraube rausgedreht |
Leerlaufgemisch zu mager |
geschlossen |
bis 2000 |
Motor dreht nach |
Leerlaufgemisch zu mager |
0 -1/4 Gas, im Leerlauf |
bis 7000 |
träge Gasannahme |
Leerlaufgemisch zu fett |
0 -1/4 Gas, im Leerlauf |
bis 7000 |
verschluckt sich |
Leerlaufgemisch zu mager |
0 -1/4 Gas, unter Last |
bis 6000 |
träge Leistungsentfalltung |
Leerlaufgemisch zu fett |
0 -1/4 Gas, unter Last |
bis 6000 |
wenig Leistung mit Leistungsloch |
Leerlaufgemisch zu mager |
1/4 - 3/4 |
5000 - 8000 |
träges hochlaufen bei hohen Drehzahlen |
Nadelstellung zu fett |
1/4 - 3/4 |
5000 - 8000 |
Aussetzer bei niedrigen Drehzahlen |
Nadelstellung zu mager |
1/4 - 3/4 |
7000 - 10000 |
Fehlzündungen |
Nadelstellung zu mager |
1/4 - 3/4 |
7000 - 10000 |
knattern |
Nadelstellung zu fett |
Vollgas |
über 8000 |
Zündkerzenisolator heller als Rehbraun |
Hauptdüse zu klein |
Vollgas |
über 8000 |
Zündkerzenisolator dunkler als Rehbraun |
Hauptdüse zu Gross |
Vollgas |
über 8000 |
setzt aus beim landen, unter Vollast |
Hauptdüse zu Gross |
Vollgas |
über 8000 |
setzt aus bei durchgehen des Hinterrades, ohne Last |
Hauptdüse zu klein |
Griffgummis anbringen/entfernen
Am einfachsten geht es, indem man Lack (zB. Aluspray oder Farblack) oder Haarspray zum entfernen bzw. zum aufschieben der Griffgummis am Lenker verwendet. Der Lack schmiert beim Aufschieben/Abziehen und härter nach einiger Zeit aus und der Griffgummi sitzt bombenfest.
Eine Weitere Möglichkeit Griffgummis zu fixieren besteht darin, diese mit Draht zu sichern. Viele Griffgummis haben schon rund um den Gummi eine Aussparung für den Draht sowie eine grössere Aussparung für die Stelle, wo der Draht verdreht wird. Es gibt speziellen zugfesteren Draht speziell für diese Anwendung. Normalen Platinendraht kann man leider nicht verwenden, da er beim verdrehen zu leicht reisst.
Tankentlüftungsschauch
Der Tankentlüftungsschlauch sollte bei Motorrädern mit Lenkschoss nicht in dem vorgesehenen Loch im Lenkkopf stecken, da dadurch bei einer überkopf-Aktion das Fett aus den Lenkkopflagern gespült wird. Bei KTM EXC ist das definitv so - Bei den Husky TE Modellen konnte ich es noch nicht feststellen.
Wer den Schlauch nicht woanders verlegen kann kann sich ein spezielles Ventil (vom Zubehör) am Schauch anbringen. Das Ventil lässt zwar Luft in den Tank. Verhindert aber, dass Sprit aus dem Schauch laufen kann. Ausserdem kann der Schlauch extrem gekürzt werden.
Kettenspray
Das Kettenspray immer einige Zeit vor dem Fahren auftragen, dass das Trägermittel verdunsten kann. Sonst wird das Fett direkt wieder weggeschleudert und es haftet sich Dreck an die nasse Kette Das Kettenspray immer innen auf die Kette sprühen, so dass es nach außen gedrückt werden kann. Wenn man viel in Sand unterwegs ist sollte man auf Kettenspray ganz verzichten, denn wenn sich Sand an das Kettenfett heftet schmirgelt man sich die Kette sowie die Zahnräder kaputt.
Ventilsicherungsschraube
Die Mutter, mit der man das Ventil an der Felge sichern kann sollte man nicht bis an die Felge drehen. Sie sollte bis an die Ventilkappe geschraubt werden und mit dieser gekontert werden. Grund ist, sollte sich der Schlauch mal drehen, kann das Ventil ein wenig nachrutschen, ohne gleich abzureissen. Man erkennt dann durch ein schief stehendes Ventil, dass sich der Schlauch gedreht hat und kann diesen wieder ausrichten.